在中国，电动汽车并不是用来改善环境污染的

1.凭借“以电代油”，电动汽车确实可以减少污染物的排放

汽车尾气向来被视作空气污染的凶手。根据2016年中国机动车环境管理年报披露的数据，2015年全国汽车排放一氧化碳（CO）3009.1万吨，碳氢化合物（HC）358.4万吨，氮氧化合物（NOx）539.1万吨，颗粒物（PM）53.6万吨。相比之下，电动汽车的厂商爱在广告中标明自己的产品“零污染、零排放”，一辆性能较好的电动汽车一年可节省燃油14120升，减少二氧化碳排放32吨，相当于种植阔叶林32万平方米，在污染物排放方面确实比消耗化石能源的普通汽车有显而易见的环保优势。

2.在现阶段的中国，比起汽油车电动车只是在使用过程中实现了“零污染、零排放”

目前，挪威是全球电动车密度最高的国家，据统计，其境内有24%的车辆属于电动汽车。通过推广电动汽车，挪威有效减少了本国内的温室气体排放。但值得注意的是，挪威98%的电都来自清洁可再生能源，而这一数字在中国还不足30%——2015年全年，中国火力发电占总发电量的73.1%，比国际水平高出26%。火力发电过程中碳排放和硫化污染物的排放对环境造成的污染仍然不可小觑。此外，电动汽车的生产过程中造成的温室气体排放要高于汽油车：生产一部电动汽车，平均会产生25,000磅二氧化碳，但生产一部汽油车仅产生16,000磅二氧化碳。

不仅如此，目前国内除了收集存放、集中填埋之外没有形成回收利用废旧电池的产业链。报废的电动汽车电池无法被提炼得到有用的重金属，金属材料中的铅、砷、镉、汞、铬等都有可能会释放到灰尘和水中，形成污染。

可以说，目前在中国使用电动汽车，只不过是通过支付级差把污染后果转给了别人，使用过程中的“眼不见为净”并不能消解在生产、发电和报废环节中的环境污染。

3.与其为山西此次出租车的迭代贴上“环保”标签，不如说是为了拯救煤电困境

眼下煤炭价格持续低迷，火电产能过剩压力剧增，煤炭大省山西自然面临着更大的压力——2015年，山西省五大煤炭集团负债率达到81.79%，全省煤炭行业亏损94.25亿元。

2015年底，山西省政府公布了“煤—电—车”战略，旨在“进一步消纳过剩煤、增加发电产能、推进节能减排”。此次太原市8000多辆出租车更换为纯电动汽车后，充电桩总体数量将达到3000个以上，每天可增加近60万度用电需求，这将毫无疑问帮助解决山西煤炭产业的剩余问题。

4.电动汽车还担负着帮助厂家“骗补”的任务，行业竞争沦为“补贴争夺战”

当前国内电动车补贴力度非常大，按照2013-2015年度对电动汽车的补贴政策，插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴40万元/辆，10米以上的补贴50万元/辆；再加上地方政府1：1的配套补贴，政府为推广电动汽车花费了巨额资金。以6-8米的纯电动客车的补贴为例，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45万-50万元/辆，而却补贴高达60万元/辆。

9月8日，财政部发布了一则通报，称对90家主要的电动汽车企业进行了专项检查，共涉及2013到2015年已获得和已申报中央财政补助资金的电动汽车40.1万辆，并列出了作为典型骗补案例的五家企业，涉及电动汽车补贴金额10.1亿元；且其余名单不予公布。财政部“其余名单不予公布”的表态或也表明，已公布的五家车企可能只是骗补大军的一部分，通过电动汽车骗取巨额补贴已经是行业内一个公开的秘密。

5.中国已成最大电动汽车市场，但国产电动汽车研发水平仍有差距

自2009年起，中央财政对电动汽车推广应用予以补助，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。在补贴政策的刺激下，电动汽车突飞猛进，一举超过美国成为全球最大的电动汽车市场，但国产电动汽车的技术水平与国际水平还存在差距。目前，在中国的电动汽车市场占比中，开发成本低、技术含量低的小微电动车占66%的份额，高技术含量全新电动车占比则不到20%。市场上更是不乏粗制滥造的电动汽车产品——保留汽油车的外壳，仅把发动机更换成电池机组。

技术差距主要体现在电池续航里程和耗电量上。以国产电动汽车高性能的代表比亚迪e6为例，e6的续航里程为301.5千米，高于日产聆风2014年版本的180千米，但与特斯拉的502千米还存在差距；其EPA百公里耗电量为54度，而这一数据在特斯拉Model S上则为38度，日产聆风为30度；但性能较高的同时，e6的机身重量也以2380千克位居三款车型之首。

6.补贴、扶持各国都有，中国的政策最直接粗放

其实为了促进某种新兴产业发展而对该产业进行补贴的举措在各国都不鲜见。日本的新能源车补贴政策，主要通过减税以及包括充电设施补贴在内的基础设施补贴进行。美国加州为推动新能源汽车发展实施“零排放法规”，其原理是以碳排放交易为基础实行交叉补贴，规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则就要缴纳罚款或者到其他公司购买指标。根据这一法规，特斯拉每年都能从中获得几亿美元的补贴款。此外，美国联邦政府在电动汽车的产品研发、生产制造和充电装备等方面实施激励政策，还出台了针对税收、消费环节的优惠补贴政策。

相比之下，中国政府虽然大力补贴电动汽车产业，但补贴并没有严格的产品参数、质量检验等标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节就采取一刀切的补贴。在巨额补贴下，企业为求产品快速进入市场，缩短研发流程，只求产品快速进入市场，不免粗制滥造，甚至是在销售量上造假。

据新华信公司的调查显示，消费者购买电动汽车也多是瞄准了牌照优惠和政府补贴，在选择品牌和车型的决定因素中，补贴数额排在首位，至于百公里耗电量，消费者普遍并不在意。不过这也没关系，反正电动汽车在中国的首要任务从来都不是为了减少环境污染。