王佐 夯实基础 奋力前行

如何从物流行业发展角度解读“中国特色”？我国的物流行业、企业应该重点关注哪些问题？我们专程拜访了物流业界资深专家王佐先生，聆听他的分析和建议。

物流之大中国

国内各行业的发展均离不开所谓的“中国特色”。我国的市场经济是由计划经济体制转变而来，且仍处于艰难的转变之中，“特色”就在于市场中存留着计划经济的基因。由此而来，中国物流业发展中，政府主导的成份就多了一些。

“中国的市场很大，但不是严格意义上的统一大市场，而是在省、市、县等行政边界基础上，由地方政府管辖和主导的一系列局部性和地方性市场，每个市场都有自己的边界，每个市场都有其独特的规则，这可能是最大的特色。”王佐说。

“从企业物流管理和经济后勤保障的目的、路径和手段来看，我国物流并没有所谓的中国特色。”王佐认为，“物流”这个词译自日语汉字“物流”，来源于英语“LOGISTICS”，其含义本来是指军队后勤。但“不管计划经济还是市场经济，几乎做每一件事情都需要相应的后勤保障，包括物资供应。”首先，从企业管理角度看，物流管理是企业管理的一部分，对相关物料、在制品和产成品的仓储和运输等活动实施计划、执行和控制，包括相关信息的管理。其次，从物流企业的角度看，物流服务包括运输、仓储以及一些在这两个基础业务之上的增值服务，比如，快递就可以被看作是一种在运输服务基础上的增值服务。再次，从理论研究角度来说，中国的现代企业管理，不是引进西方的企业管理经验，就是引进市场经济国家的现代企业制度，“恐怕很难有什么‘中国’特色”。

基于对“中国特色”的认识，很多物流行业的事情都可以找到合理的解释。

近日天天快递改制计划再度陷入困局，加盟还是直营，再度引人关注。“对于加盟制，我持认同态度，在某种程度上甚至是支持的态度，因为它是我国快递企业家在中国特定市场经济条件下，优化物流资源配置的理性选择。”王佐认为，加盟制可能更适应于中国特色的市场环境，快递业大范围统一运作，必须要获得较大的市场覆盖和较大的客户群体，采取加盟制可以突破一些带地域性的市场进入障碍，而不是一个信息系统就能“一网打尽”的，这是一种经济的、理性的选择。至于直营好，还是加盟好，还是直营+加盟好，快递企业家会做出最有利于企业发展的市场决策。

王佐同时认为，中国物流业在发展中不应该刻意追求中国特色，或者先设定一个“中国特色”的概念再来规划设计物流业的发展。物流业发展自有其市场规律，那就是为生产和生活提供支持服务。虽然目前一些政府“错装之手”过度干预和主导行为还表现得比较明显，但物流管理和相应的运输和仓储等产业运作毕竟是企业的微观经济行为，是支撑生产制造和商贸流通等行业发展的服务性业务。

“按照十八大精神，政府要减少对微观经济的不恰当干预。等到我国市场经济更加成熟，政府真正把经济自主权还给企业，快递企业就能够花较小的成本来组建更大的直营系统。”王佐认为。

治园区乱象：解铃还须系铃人

近年来，我国物流园区建设持续高热不退。

从理论上说，物流园区是物流服务系统的必要节点，物流园区在促进物流业乃至总体经济发展中的作用毋庸置疑。同时，物流园区建设可以节约和集约使用土地，也便于行业监管，符合可持续发展的要求。“但这样一件好事情，在许多地方却演变成以物流园区为名、行其他商业地产开发之实，并造成土地资源浪费的乱象。不仅起不到物流园区应有的交通运输经济支撑作用，对物流业本身的发展也是不利的。国家政策对企业是一种信贷，行业发展也有信誉问题。”王佐认为，物流园区现在所面临的种种问题，究其原因，还是因为它们不完全是市场自由选择的结果。

计划经济的特点就是“四替”：政府替投资者决策，替生产者计划，替消费者选择，替市场资源配置。“这当然是不可持续的。”王佐认为，要扭转这种不利局面，需要进行发展方式的转变和经济结构性的调整，把错配的资源重新配置到正确的位置上，这是本届政府要大力推进的伟大改革事业。

“结构调整涉及到经济理性选择的问题，这里的经济理性主要指市场理性，或者说是企业家理性。过去我国开发区就整顿过好几回，最近的一次是从2003年开始的，到了2008年金融危机，《物流业调整和振兴规划》出台以后，物流园区发展才得以明确提出来，并上升到国家战略，作为应对金融风暴的重要对策，这是物流业发展重大利好。但后来的发展却有失偏颇，主要是受到土地财政的干扰和土地增值的诱惑。调结构，转方式，一定是一个很痛苦，而且是个长期的过程，没有壮士断腕的精神是不太容易做到的。”
“解铃仍须系铃人，政府深化改革的决心是关键。”王佐认为，现在中国市场经济最大的特色仍然是计划经济体制遗传的行政审批制度，这与调整产业结构、转变增长方式、让市场来优化资源配置、开展生态文明建设、实现经济社会的可持续发展等很多方面相关，“首先恐怕还得要放权。政府要能够放弃一些不必要的行政审批，给企业发展、给百姓创业留下足够的自由市场空间。我们期待着克强总理要将行政审批事项至少消减三分之一的改革思想尽快落实。”按照十八大进一步深化改革的方向，还必须建立一整套完善的法律制度保障体系。

“当然我们必须要说清楚，一个国家的经济发展，不要监管是不对的，也是不利于经济健康发展的。说完全放开、自由化，那是故意抬杠、是歪曲。我们的问题在于过度监管，把企业经营的手脚捆死了，进而也把人们创业和创新的冲动扼杀了。所以，如何监管实在是对政府体制设计和治理智慧的考验。”

物流园区的建设必须按照经济发展的要求，但也离不开政府的支持。比如说快递业分拨配送中心的建设，政府也出台了一系列政策，既在某种程度上对企业予以支持，也提出了一些良性的监管措施，关键还是在落实。“监管是必要的，但一定要适度。物流园区在现行土地制度下具有一些准公益性质，在这种情况下，政府实际上是可以做一些事情的，可以建设，但不要参与和干预其运营。”王佐说。

三管齐下，发展绿色物流

极端气候频发环境下，低碳经济的发展已然成为一大趋势。它不仅继承和丰富了可持续发展理念，而且是绿色物流重要的思想来源和发展平台，同时也构成了物流业健康发展的外部约束条件。

“我国政府和社会对环保的要求越来越高，绿色物流是物流企业发展的长远战略导向，而绝非噱头。我们物流人也要考虑子孙后代的发展，承担起应有的社会责任。”王佐系统的研究了发达国家低碳经济和绿色物流发展之路，他也在多个场合呼吁行业重视这个问题。

他认为，从物流产业发展的要求来看，只有依托完善的制度体系，绿色物流的健康发展才有可能。我国在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段，与发达国家在观念上、政策上以及技术上均存在较大差距。要真正将绿色物流落地，“要依赖于道德、法律和行政的力量，三管齐下，缺一不可。”

王佐指出，绿色成本是企业的外部成本，不是企业当期经营必须承担的，严格讲它是一种商业道德和市场伦理成本，是企业价值观的成本。因此，发展绿色物流有赖于企业放眼未来的意识、相关法律的保障以及政府的执行力。“道德伦理作为紧约束，行政手段作为强约束，低碳排放作为硬约束。要让损害环境的行为受到道德的谴责、行政的处罚和法律的制裁，这样才能对绿色经济有所促进。”

王佐对于物流业能够采取的具体“绿色措施”信手拈来：例如，政府可以通过提高汽油标号，减少二氧化硫、碳化物的排放。例如，企业可以通过技术和管理两个方面渐进式的实现节能减排。王佐说，“技术方面主要体现在装备本身，比方说企业可以选择清洁能源车辆，像电动车类在仓库作业，选择混合动力车进行末端配送；当前正在运营的货运卡车也不一定要全部淘汰掉，可以通过改善发动机提高燃烧性能，还可以通过增加整流罩等措施改善其空气动力性能，减少空气阻力；管理方面主要体现在我们物流企业一直在孜孜以求的优化运输组织和存货布局等层面。例如，企业可以优化运营线路，用信息化充分利用货车的装载能力、降低回程空驶率，通过卫星跟踪实施运输全程精细化管理等。”

很多绿色物流发展路径跟企业的经济利益是一致的。比如，优化线路或者甩挂运输可节能，节能可以减排，带来的直接经济效益体现在企业成本的降低，带来的间接经济效益体现在环境的改善。企业何乐而不为呢？“如果在一定的技术水平条件下，企业现有装备达不到某些既定指标，需要更新设备、增加投资，企业从当期经营绩效考虑，自然就会权衡投资回收等问题。这个时候就需要政府提供一些支持，比如说更新和改造车辆的补贴政策等。”王佐说。

王佐还认为，目前我国公路运输至少占碳排放总量的25%，不仅从低碳物流的角度，就是从企业降本增效来看，我们都应该想方设法把货物运输尽量转移到铁路或水路方式上，因为这两种运输方式都比公路运输方式要节能环保，国家已经出台了相关支持政策。但是水运比较慢，铁路不容易实现门到门，客户在优先选择铁路或水路方式时会有所权衡。物流企业的服务稳定性是客户可以权衡的关键，水路或铁路运输的成本均低于公路运输，如果他们的服务能给客户一种稳定的预期，能保证可靠的物流服务，将会大大提高客户的选择度。客户真正在乎的是企业服务的一致性和可靠性，“快”只是其中一个要求。

铁路转型的“舍”与“得”

如今，物流企业经营者们的危机意识日益增强，他们开始更为关注新产品的推出、系统基础性能的提升，进而逐步开展精细化生产与管理并不断要求被改进。物流行业的服务转型升级，伴随着制造业的转型升级，势在必行。

王佐认为，物流行业服务转型升级，第一必须采用精细化管理，第二要贯彻精益化生产思想。要做到这两点，企业必须习惯用数据说话，也就是说企业的运行发展需要有信息管理系统的支撑，要能深入挖掘管理、运销、市场等数据。物流管理信息化最最基础的就是企业管理数据化。

以铁路运输企业为例，王佐认为，当前的铁路改革，既是铁路自身的调整，也是国家深化改革的一个很重要方面。“回头想想，中国改革开放已有三十多年，现在我们国家的硬件基础设施比国外也差不了多少，实际上继续推进改革，主要取决于观念的转变。要充分认识到我们在市场意识、服务意识上的差距，这对于物流企业的转型，特别是对于铁路运输这类物流企业的转型，是最重要的，但也是不容易的。”

王佐认为，传统铁路运输企业向现代物流企业转型，面临的最大问题就是铁路运输资源的配置会不会市场化。按照当前改革情势分析，铁路基础设施的运输能力应该可以实现市场化，网运分离是第一步，铁路只管基础设施的维护保养和基本功能的满足，至于需要跑多少列车，每次需要挂多少车厢、有多大货量等运输组织活动应该由铁路运输企业来做竞争性安排。

“在发达国家，物流和运输实际是分开的——物流是管理和运筹，运输是具体的操作执行。”王佐认为，铁路运输企业的核心能力是铁路运输能力，虽然对这个能力未必拥有所有权，但是目前应该可以优先使用，所以铁路运输企业的转型发展要以此为依托，这是企业核心竞争力的一部分，这种能力在当下中国还是一种比较稀缺的服务能力。所以，铁路运输企业向现代物流企业转型，只要这种优先使用权存在，就能作为铁路运输服务运营商在市场中取得一席之地。

另外，铁路运输企业要紧紧依托铁路运输能力，尽可能开展更多的增值服务，为进一步市场化打好基础。王佐说：“铁路运输企业可以充分发挥铁路枢纽的作用，在铁路沿线上布局一些专业化物流枢纽或园区，借助铁路运输线路为客户提供更多、更优质的物流服务。”

王佐认为，在激烈的市场竞争中立于不败之地，就要扬长避短，最大程度发挥自己的优势，增强自身的不可替代性来获得最大的收益。同时，企业能不能取得可持续发展，要看企业能不能把自己放到产业链中合适的位置上。所谓的合适，即不可或缺、协作双赢，企业在满足客户需求的情况下取得自身效益最大化。企业要认清自己的资源优势，定位要清楚：比如一般来说，铁路企业恐怕不一定合适做终端配送，因为他们的优势在于大批量、大宗货物的长距离运输。

“不直接做终端客户，并不代表企业不了解客户；不直接面对终端客户，并不代表企业不研究他们所在的行业运行。”以西煤东运、北粮南运为例，每个行业都有规律性的货物流向，这反映了行业布局的特点。只要把握住行业布局，或产业链布局，就能够把握住客户需求的大方向。“企业要更多的研究市场，掌握整合资源的能力，有舍方能有得。”王佐说。

发展：技术与管理双驱动

王佐一直强调技术与管理作为企业发展两个手段的重要性，简而言之：管理能力不够，技术就要升级；技术升级之后，管理要有相应的提升跟进。技术与管理的调整，均以满足客户需求、实现客户价值为本，如此循环往复，企业就可以获得持续发展的动力。
技术作为推动企业发展的手段已得到行业认可，精细化管理也在学习中不断提高。但如何将企业自身的修为，变成企业的利润？如何与客户共享技术与管理双重进步的成果？

当前，在成本和竞争的压力下，第三方物流企业纷纷将自己的转型目标指向了参与客户供应链管理上。但王佐认为有些说法尚需要斟酌，虽然他承认大部分物流企业在努力向供应链管理方向过渡，可能是未来的发展方向，但是从说到做还存在相当的距离。

首先作为生产型服务性企业，物流企业的客户对象很清晰而且往往投资巨大。其次，供应链管理包括客户的管理、客户上下游客户的管理，这一系列的管理过程涉及到客户的产业链运行机制以及很多商业机密，所以客户不可能把供应链管理轻易让其他人来管理，“为客户管理供应链”的说法恐怕不符合经济逻辑和市场的基本道理。就目前而言，第三方物流企业更多的是寻求“介入”，帮助客户实施供应链管理，具体执行某些节点或某些环节运作，是比较现实的状态。

即使是“帮助”客户进行供应链管理，也需要第三方物流企业具有相当的能力，特别是信息化管理能力。除了必须能够提供一致性的、高水准的服务之外，还要真正能够做到伴随客户共同发展。“也许只有这样，客户才有可能把一些供应链管理活动交给第三方物流企业来做。”无论这种可能性有多大，王佐始终强调的是：第三方物流企业自身的服务能力一定要与客户的需求同在，而且要与客户的物流管理要求共成长。客户始终是真正的中心。

基础研究应该继续深化

中国经济增长全球瞩目，物流业发展也如火如荼。在大发展的形势下，物流业如很多行业一样，一边在学习国外先进经验，一方面更多的是在“摸着石头过河”。

在这种情形之下，王佐强调行业躁动之中也要能够静下心来，应该更加关注于物流管理基础理论的研究。比如，在供应链管理和商业流通领域的相关阐述中，将“商流”与“物流”、“信息流”和“资金流”并列起来，成为广泛流传的“四流”。王佐认为，这样的认识混淆了最基本的层次关系。“商流”是其它“三流”的合流。对一些重要的基本概念定义不准确，理解不全面，使用时混乱，也是阻碍物流学科和物流产业健康发展的一个重要原因。

 王佐认为，我国物流理论的研究仍处于初级阶段，“业内很多人都知道物流行业中有‘看板管理’，却很少有人去探索这个词语背后，支撑这种生产组织模式以及物流支持模式的丰田公司将近九十年的管理思想的发展。中国只用了三十几年的时间，怎么能够确保全部学会用好？”

王佐曾经公开呼吁“无论如何，对物流理念的研究不能够再无休止的‘交而不流、流而不通、通而不融’，或‘研而不讨、讨而不论、论而不定’了！” 他希望物流的研究者们能够对一些基本的概念，要经过充分学术上的探讨、论证，尽可能要做出精确的定义。“若不能在基本架构、基本要素上达成共识，之后搭建的系统将不能稳定，也将造成研究资源的严重浪费。只有物流管理的理论基础研究透彻了，用于指导实践才更有说服力。”

“技术发展和管理应用的背后，都要有一套理念和思想体系的支撑。我们很多时候缺的就是这些。”王佐特别强调在管理思想中，首先要把基本概念说透、把逻辑关系理顺、把前提条件列明，从而发现各种要素之间的真正的联系，然后才能找到准确的服务改进和转型升级的方法。

后记：“业余”专家不业余

王佐本科毕业于江苏大学（原江苏工学院）农业机械化系，精通机械和测试技术（设备经济、运行状态监测和诊断），是地道的技术出身。他本人在过去的工作经历中，更偏重于对诸如汽车、拖拉机以及其他大型装备技术应用的研究，如提高设备完好率、减少设备故障率的预防维修管理等。在计算机应用还没有普及的时候，如何动态监测机器设备在运转过程中水温是否超标、耗油量是否增加、声音是否异常、磨损是否加剧、曲轴是否开裂、操纵器布局是否合理等存在技术上的困难。现在，随着计算机技术和传感及通信技术的发展，这些问题都可以借助所谓终端机技术，通过无线传输联网来完成。

1989年1月，王佐开始师从李京文院士，在中国社会科学院研究生院数量经济与技术经济系攻读“物流技术经济学”在职博士研究生课程。

“技术经济学是一门研究技术领域经济问题和经济规律，技术进步与经济增长之间关系的学科，是研究技术领域内如何通过资源的最佳配置，寻找技术与经济的最佳结合方式，以求得可持续发展的科学。”王佐用通俗的语言为我们介绍了“技术经济学” 这门通用的、交叉学科。

在物流学养上，王佐始终不忘曾给予他许多指导和帮助“老领导、老专家、老首长”，如李京文、郑友敬、丁俊发、王之泰、夏志福、吴润涛、胡俊明等。他对基础理论研究的严谨态度和对国际学术和产业前沿动态的掌握多受前辈导师方法论的影响。正是因为与这批前辈们共同参与了中国现代物流业的开局，所以很多人认为王佐是中国物流学科的奠基人之一。

“我偏向于对基本概念和产业发展趋势性东西的关注。这并不是说自己有多高水平，实际我并不从事物流工作，真的不敢当‘有研究’三个字，也就是对行业接触早一些，情况多了解一些，赶上国家经济建设持续高速发展推进了物流业的发展，中国物流与采购联合会和中国物流学会搭建了一个具有很强聚合力的学术研究和产业发展平台，可能体验稍微多一点，仅此而已。”王佐不仅如此自我评价，还自谦为物流研究的“业余爱好者”。研究物流目前并不是王佐的主要工作，他是将业余时间用在了这项自己倾心的事业中。“工作跟生活要分开，研究物流是我的生活。”王佐说。

王佐的身上有着厚重的学问家的严谨、豁达谦和。这种性情在他主持行业活动、参与行业研究中表现无遗。可能由于他曾经在军队院校工作过的关系，所以他还多了一份军人的笔直向上和雷厉风行。采访间，王佐以他一贯的快频率语速回答了我们的问题，但清晰准确，不乏幽默。

实际上，物流也算是王佐的老本行之一。他曾作为少校讲师在中国人民解放军后勤指挥学院工作过，主讲物流技术经济学和军队物资经营保障，也就是我们现在常提起的军事物流。

军事物流总是带着些许神秘色彩，不过现在国内企业参与军事物流的机会和份额越来越大，王佐认为这是趋势。“军事物流涉及到的很多技术与社会物流是通用的。其实现代企业物流管理中的很多方法和技术，都是从军队后勤工程学来的。军事物流与社会物流最大的不同就是其高度的计划性和命令性，不像社会物流所服务的主体和客体之间是可以协商交易的。所以，社会物流企业参与军事物流的承包执行，至少在理论上是没有问题的。”王佐一语解密。

王佐在北京工作生活已三十多年，我们觉得他的跨界履历让他错失了很多机会，但他对此却只是一笑而过，坦承得到更多的是收获：“给了我比较丰富的阅历，看问题的视角可能也会开阔一些。”