目前很多人将Uber视作是出租车领域的扰乱分子(disruption),Christensen也是如此,不过他偏偏不喜欢“扰乱”(disruption)这个词,因为这将会导致与自己颠覆性创新(disruptive innovation)理论的混淆。Christensen喜欢把Uber对出租车行业所产生的影响归类为持续性创新,不过这种描述方式并不会令人感到满意,而且试图把Uber与出租车领域分拨开来,本身就会令人感到困惑。
颠覆性创新的一大衡量标准就是进入到在一开始对主要客户并不构成吸引力的新兴或者低端市场。颠覆性创新同样还需要在现有市场中存在部分客户出现过度服务的现象,这也就意味着这部分群体愿意用已获得的一些便利或是功能来交换一套全新的功能或者更为低廉的产品服务价格。
当市场中的参与者开始围绕着用新产品来满足大部分现有客户的需求展开竞争时,颠覆就开始了。Christensen等人在《哈佛商业评论》上发表的文章就很好的对这一理论进行了阐释。其它理论则是从不同角度对这种颠覆进行了讨论,并与Christensen等人对于持续性创新的研究有所重叠。例如,Chris Dixon的“全栈创业”(Full Stack Startups)、Joshua Gans的“供应方颠覆”(Supply-Side Disruption)以及我自己的“网络颠覆”(Network Disruption)概念。对这些不同观点加以了解将有助于你理解那些最具颠覆性企业背后的商业策略。事实上,从特斯拉的身上你就可以找到以上这四种理论的影子。
现在就让我们来看看Uber、特斯拉以及iPhone的具体例子,看看它们为什么都符合Christensen的颠覆性创新理论。
当我们谈起Uber时,同样也应该把像是Lyft等这些快速发展且使用相似商业模式的企业包括在内。在旧金山,也就是Uber最成熟的市场中,我们能够清楚看到Uber和 Lyft的增长幅度已经明显大于出租车行业在数年前的幅度。传统出租车领域虽然遭受了重击,但是依旧在运作着。
现今的出租车市场规模已经快速发展到了数年前的三倍以上,如果我们仍将自己的视野以及所有服务归类于我们所谓的出租车领域,那么一款更优、更低廉产品的存在真的能为这个市场带来如此之大的增幅吗?这应该可以作为我们不应该把Uber局限出租车领域的一个线索。另一个线索则在于公司对于自身目标的阐述商,在Uber的例子中,它很清晰的将自己的目标锁定在消除私人汽车拥有量上。
让我们先假设Uber关于减少私人汽车拥有量的定位对于传统汽车企业来说是一个颠覆性创新,然后来看一看。Uber的发展道路应该是让自己的服务成本低于拥有一辆私家车的成本。对于今天的很多人来说,这是真实的,因此Uber的这项全新服务对于一大个群体来说也是如此。Uber所采用的商业模式的确非常与众不同,而且传统的汽车企业似乎对这个全新模式也是无动于衷。
UberPOOL是一项针对于上班族(并不在出租车领域中占据大份额)而推出的服务,不过却直击私家车的最常见需求。用户可以使用UberPool搭顺风车,与陌生人一起分担通勤费用。Lyft也有一款与之相类似的服务,叫做Lyft Line。该项服务会对搭车人进行配对,以便实现接送耗时的最小化。
事实上,Uber以及Lyft正在试图让通勤族在上下班的途中充当兼职司机。所以,通过App你可能很容易的就能找到三位搭车人。对于许多拥有两辆车的夫妻来说,只留一辆私家车然后开始使用UberPOOL能够省下一大笔钱。起初,与陌生人一起搭车通勤似乎有着诸多不便,不过许多人将会意识到这样做也会有着巨大好处,因为你可以在上班路上处理一些工作,例如收发电子邮件。
Uber用SurgePricing来调节区域内的供求平衡,当车辆的求大于供时,用车的费用就会提升,这样既能够减少需求,同时也能够吸引更多的司机在这一时段投入工作。对于那些不打算购买私家车的人来说,这一点非常关键,因为不同于出租车,Uber是一个时刻都能享受到的服务。
在Uber所提供的其它服务中,UberEATS 和UberRUSH提供的是餐厅及商店的外送服务,它们让无车族的生活也也可以变得非常便利。对于许多人来说,这些服务让没车的生活也能够既简单又省钱,当你有用车需求时,你还可以使用像是Zipcar等服务叫到一辆。很显然,拥有一辆私家车的周期要远远长于你对Uber所有服务的尝试时间,所以作为一项颠覆性创新,Uber将在未来的十年里慢慢大展拳脚。因为诸如Uber等服务的存在,如今在生活在城市的年轻人中,很大一部分已经断绝了拥有私家车的念头。