订单里的江湖

　　直到2001年，西雅图仍是波音公司的总部。随后总部搬迁至芝加哥，波音最大的民机集团仍留在西雅图。

　　9月2日当地时间下午2点，记者来到位于西雅图以北48公里的埃弗雷特，恰值换班，出入工厂路口的汽车成龙，连绵数里。工厂区域巨大的停车场里趴满各式汽车，蔚为壮观。

　　埃弗雷特似乎过滤掉了金融危机的身影，工厂内外均显忙碌异常。747生产线保持着波音老式的生产模式，777和787则都改为流水线式的生产模式。

　　指着底下忙碌的工人，埃弗雷特厂区传播事务部公关经理Peter Comtea告诉记者，该工厂共有工人32000人，实行三班倒。这样的情景也发生在位于西雅图南部的伦顿。尽管市场已传出，波音今年遭遇退订风波，被取消的飞机订单高达91架。

　　这家93岁的企业，到底手里还有多少订单？

　　“波音目前整个民机集团的储备订单将近3600架（意指还未交付的订单）。”波音方面透露，由于订单量巨大，波音787甚至考虑在美国修建第二条生产线。这条待定的生产线，可能会给波音“加分”。

　　繁忙背后

　　埃弗雷特是世界上最大的飞机制造工厂，生产除了波音737以外的其他民机机型。

　　埃弗雷特是个“巨无霸”。其总装厂房，已作为世界上体积最庞大的建筑物被载入《吉尼斯世界纪录大全》。历经多年扩建，厂房现占地39.9公顷，体积达1330万立方米。埃弗雷特的总面积也扩大到415公顷，其中铺砌的停车场和路面面积为86公顷，建筑面积为113公顷。

　　这家工厂同时提供波音747、767、777和787型飞机的六条生产线。至少要花一个小时，才能勉强粗略地游览一遍。

　　波音民机集团市场部区域总监David Kell向记者表示，今年早些时候交付了最后一架747-400飞机，如今所有在生产的747全都是新型的747-800型飞机。他透露，747-800的订单已经达105架，预计今年第四季度将首飞，明年第三季度交付。

　　波音777生产线的繁忙有更充足的理由。David Kell说，目前波音777型飞机共有58个客户下了1116架确认订单。“即使是今年年景这么差，今年以来已经卖了22架777。”David Kell 向记者表示目前777型飞机每月保持着7架的生产量。

　　占中国机队半数以上的波音737飞机，订单量更大。波音市场部产品区域总监Samir Belyamani说，到目前为止，波音737飞机共有119家客户下了5114个确定订单。截至2009年7月，交付了2977架，仍有两千余架没有交付。

　　伦顿的两条生产线为此不得不开足马力，9800多名工人三班倒地工作，一个月能生产31架737飞机。

　　更引人注目的，无疑是波音787生产线。这一至今仍未首飞的机型，还没进入生产阶段就一度订单不绝。波音民机集团市场部区域总监James Haas 用非常具有蛊惑力的声音对记者推介了一把，并指出其目前的订单总数为850架，在全球共有56家航空公司或个人订购。

　　沉重的羽翼

　　波音787飞机虽然被波音视为未来盈利的法宝，现实情况却是，这架飞机没展翅上天就让波音赔钱了。

　　波音民机集团市场部区域总监James Haas坦陈，波音787在订单高峰期时，曾达913架，如今只剩850架，退订了63架之多。这还不包括大量要求延迟交付的订单。近日有传闻称，国内三大航集体与波音协商推迟交付787飞机。

　　此外，由于某些零部件进度拖延及新产品陆续出现问题，加上2008年度的罢工事件使波音的工厂被迫停工，波音已经先后五次推迟了787客机的首飞计划。新的时间表计划 其在2009年底前首飞，并计划在2010年第四季度交付第一架飞机。

　　James Haas指出，导致787首飞延迟，是因为发现机翼与机身的连接处的生产商在生产时出现问题，没有达到波音的要求。机身与机翼结合部位承受的压力加大，因此需要安装加固件以增大其抗压强度。

　　屡次推迟交付，让波音蒙受数十亿美金的损失。分析人士认为，波音可能将为每架延期交付的飞机支付高达百万美元违约金。波音也在8月27日公告中透露，由于787客机延迟交货，该公司第三季度财报中将计入25亿美元的一次性支出，预计那笔巨款正是违约金。

　　这款梦幻飞机还是有梦幻前景的，James Haas说，公司预计到2013年底，787月产量将达到每月10架。

　　其实在订单的江湖里，波音的现实压力还来自越来越多的竞争对手。

　　9月8日上午，在香港举行的2009年亚洲国际航空展览会上，中国国产大型客机C919的外形样机首度亮相。中国商飞研发中心、上海飞机设计研究所所长郭博智介绍，C919可容纳158到180个乘客——这恰好冲击了波音737的市场。

　　后起之秀庞巴迪和巴西航空工业集团也让波音不能掉以轻心。

　　巴西航空工业集团目前的新机型集中在EMB系列，座次从70到120不等。巴西航空工业集团中国区市场分析总监邵龙师向记者表示，EMB190和195的性能已经不仅仅可以飞支线，完全可以飞区域航线，如东南亚、俄罗斯、日韩等。该系列飞机已经在中国获得55个订单，在全球则有确认订单882架，另有承诺订单794架。

　　另一个支线飞机制造商庞巴迪则期待造更大的飞机，其C系列意图进入110到149座的市场。3月11日，庞巴迪公司的C系列终于获得首个订单，德国汉莎航空签了30架C系列飞机的商业订单。根据市值计算，该合同价值15.3亿加元。

　　波音的737订单事实上已经受到一些影响。记者注意到，在737飞机的5114架确认订单中，737-600只拿到69架订单。这款飞机是737系列中最小的飞机，只有110座。

　　伦顿的人士确认，737-600已于早几年就再无新订单。他不否认这款飞机受到EMB系列和C系列的冲击，但不认为波音应该彻底抛弃737-600，“从运营成本上考虑，航空公司需要不同座数的飞机搭配运营，但是最经济的是同品牌、不同型号的飞机一起合作，不同品牌的只是徒增备件、维修、学习 等成本”。

　　波音两位市场部总监都向记者确认，波音787正考虑修建第二条生产线。目前波音787的生产线是由原来的777生产线改建而成，目前尚未完全是流水作业。

　　“现在产能约7架。”James Haas估计，2013年产量可增至每月10架。即使如此，完成850架的订单，最快也得7年。对波音来说，可能又会增加违约金的数额。因此，波音787亟须扩建新的生产线，加大产能。

　　“我们正在论证787第二条生产线的地点 ，考察了很多地方，选择的标准仍在审定中。今年年底前将有正式决定。”James Haas不愿意透露更多细节。

　　据记者了解，目前美国国内的选址版本是在西雅图埃弗雷特、南卡罗来纳州或其他地方中选定一地。

　　中国有没有可能承接787的新生产线？波音给出了否定的答案。理由是波音的生产方式是由全球各地提供组件，汇集到西雅图工厂进行总装。总装生产线采取的是流水作业，精益生产，这种生产模式难以复制。

　　相较已把一条总装线转移至中国的空客，可以看出，飞机的总装线尽管复杂，却并不存在难以解决的复制难题。

　　波音之所以坚持在美国境内生产，甚至西雅图可能要修建787第二条生产线，则是因为美国国内的就业需求。“这是波音最大的政治任务”，该人士说。

　　有分析人士告诉记者，1999年前，波音是个相对保守的美国企业，挣了再多的钱都拿回国内，不愿与其他国家分享。1999年后，波音改变了其全球策略，积极对外投资，事实上波音在华采购量已经超过15亿美元。波音787项目所采用的生产模式也是创新的，叫全球生产模式，即波音787项目和全球实力最强的43家顶尖供应商合作伙伴签署了合作协议，与这些供应商共享787项目的利润，同时分担这一项目的风险。

　　尽管波音工厂内没有显露出遭遇金融危机的迹象，有旅居西雅图的华人告诉本报记者，事实上当地经济仍有不小的冲击，小企业关门了，失业的人数在增加，整个西雅图就业形势并不乐观。波音一名女员工告诉记者，其丈夫失业一年多来仍未找到工作。

　　在西雅图，波音员工的身份意味着稳定和可持续增长的高收入。事实上，波音也确实是当地的就业大户，在当地提供了逾4.5万个就业岗位，约为西雅图人口的8％。

　　波音的饭碗却不一定很牢靠。波音2008年第四季度亏损了4600万美元，当时波音就曾表示将会在今年内裁员1000人左右。“其实一直在裁员。”波音内部员工说。

　　对波音人而言，再添一条生产线，也就能增加保住饭碗的指数。对西雅图或其他竞争第二条生产线的城市来说，又意味着数千甚至上万的就业需求。