联邦快递：巨头的低端化生存

　　38年前，联邦快递创始人施伟德首创了转运中心及航线网络系统的快递业模式，这是一个越战特种兵式的思维在全球 物流 业上的成功，然而如今在中国他却面临困境

　　凌晨1点，杭州萧山国际机场，一架波音737货机降落在货机坪，舱门打开，集装器和集装板顺次卸下，并转运到一墙之隔的航空箱卸货区开始分拣。凌晨3时左右，分拣完毕后的货物再次装机飞赴华南、华北等地。

　　在联邦快递中国区转运中心里展现的这一切，足以让联邦快递创始人施伟德(Frederick W.Smith)感到欣慰。40多年前，还是耶鲁大学三年级学生的施伟德，在其论文中第一次提出以航空中心为基础的空运配送模式。“买架飞机专门用来送货”这个想法被论文指导教授认为荒谬。然而时至今日，联邦快递的转运中心及航线网络系统模式不仅成功复制到了欧美发达国家，而且还在中国、印度等新兴国家迅速发展。

　　两年前，联邦快递的中国区转运中心正式落户杭州萧山国际机场，该中心总建筑面积约9300平方米，拥有9个停机位，设专业进出口分拣系统、仓储区和操作部，每小时最高可分拣9000票货件。目前，转运中心的辐射网络遍及整个华南和华北。当年5月28日，联邦快递中国公司正是基于这一网络系统在中国内地率先推出了“次早达”、“次日达”和“隔日达”等限时服务项目。

　　花费38年的快捷

　　随后的两年中，其他国际快递公司和国内快递公司也跟进，推出了类似的快捷、按时 的国内限时服务。

　　夜色中远望，萧山机场是寂静的，但对于联邦快递中国区国内限时服务副总裁陈信孝来说，每晚23点到次日凌晨5点，都是一天中最忙碌的时候。“别人休息的时候恰巧是我们的‘windows time(时间窗)’，这是争分夺秒的6小时。”陈信孝对《商务周刊》解释。

　　23点，先是长三角区域的货物通过卡车运送到这里，经过分拣，区域内目的地的货物又分装到卡车上，目的地为国内其他区域的货物则等候南、北线货运航班到达。

　　凌晨1点多，来自华南和华北方向的两架货机相继降落，经过几分钟的转卸，所有货物进入转运中心内的航空箱卸货区，由工作人员实时扫描，送至传送带后分拣。3点左右，分拣完的货物再次装上飞机，分赴华南和华北。联邦快递的南、北航线是由扬子江航空公司协议提供的，该航空公司的两架波音737货机每晚执飞南北两个往返航线，航线覆盖了 北京 、天津、青岛、广州、厦门等华北、华南的主要机场。

　　同时转运中心每晚还要处理12班次的普通货运卡车、2班次的长途货运卡车以及一些用商务航班送抵的货物。

　　凌晨5点，时间窗工作结束。“今天在中国内地能够实现这些快捷服务，正是秉承了施伟德成立联邦快递公司之初的想法。” 陈信孝评价道。38年前的1971年，施伟德在美国特拉华州注册成立联邦快递公司(Fedex)时，就开始尝试通过转运中心及航线网络系统进行隔夜交货的速递方式，而联邦快递也正是凭借这种首创的先进模式，多年来一直占有国际快递业务的最大的市场份额。

　　早在1984年就进入中国市场的联邦快递，一直同敦豪环球(DHL)和联合包裹(UPS)等其他国际快递公司占据着中国国际快递业务的八九成份额。然而联邦快递并不满足于国际业务强而国内业务弱的局面。“中国已经成为世界 供应链 的起点和终点，而不仅仅是亚太的经济和贸易中心。”联邦快递公司创始人、现任董事会主席兼总裁的施伟德曾经这样表达过他的想法。

　　在进入中国的25年里，联邦快递也一直梦想能将它的转运中心及航线网络辐射全中国。然而，尽管联邦快递凭借其首创的转运中心及航线网络系统模式几十年来横扫全球，但在中国它却要面临着低端化生存的困境。

　　经历3年的泥淖

　　2005年12月，也就是联邦快递在华开展业务21年后，中国终于兑现了进一步开放快递市场的承诺，允许外资公司独资经营物流快递业务。

　　翌年，联邦快递出资4亿美元收购了此前他的中国合作伙伴——大田公司的国内快递业务及两者的合资公司。收购后联邦快递得到了大田公司的89个国内快递点，加上自己原有的100多个网点，服务网络覆盖了全国220多个城市。随后，联邦快递将亚太区转运中心从菲律宾苏比克湾转移至广州 白云机场 (10.20,-0.41,-3.86%) ，又在杭州萧山机场设立了中国区转运中心。联邦快递的国内网络由此一步步建立起来：一方面延伸市场触角；另一方面，通过包机、建立转运中心等来掌握核心的运输能力。

　　网络系统虽然建立起来，但面对中国内地市场上众多价格低廉的国内民营快递，联邦快递仍然占不到优势。于是联邦快递在对其服务和定价进行监测和评估后，对市场策略进行调整。2007年6月才正式进军中国国内快递市场的联邦快递，在随后一年中开始降价，现在联邦快递的“次早达”服务，从北京到上海，一个1公斤的包裹价格为20.5元，此价格在市场上很有竞争力。这也给包括中国邮政在内的许多同行带来了压力。

　　对此，联邦快递中国公司对《商务周刊》解释：“国内限时服务是中国市场的一项新服务，它需要一段时间调整和改进，因此我们才推出一项简化的，以市场为导向的运费方案。”

　　全球金融危机的到来，导致联邦快递全球业务量下降较大，同时其在中国国内市场采取降价策略影响了其整体业绩。2009年3月19日，联邦快递全球公布了2009财年第三季度 (2008年12月1日—2009年2月28日)业绩，净利润跌至9700万美元，同比大幅下挫75.3%。其中，快递业务运营利润4500万美元，同比骤降89%。

　　在中国，2009年4月，历时10年修订的《邮政法》出台，其中第六章第51条明确规定，外商不得投资经营信件的国内快递业务。这让所有外资快递都有些郁闷，而联邦快递的中国业务也受到很大影响。

　　面临这一局面，今年以来联邦快递已在美国本土及其海外部门展开了新一轮的成本削减计划，包括减少快递部门和货运部门的员工人数、进一步减薪及减少工作时间、改善信息科技系统及内部流程系统、缩减其他方面的开支等。同时，联邦快递中国公司也做出了结构重组，重点在 销售 队伍和一些地面操作站的整合，目的在于更有效的控制成本，同时也能提高效率。

　　联邦快递的中国国内业务将如何应对新的市场形势呢？陈信孝并未给出直接回答，只是强调：“我们会切实遵循国内的法律，对于即将成为全球第二大消费市场的中国，我们仍然充满信心。”

　　陈信孝的信心可能来自未来市场的进一步细分。因为联邦快递等外资快递作为“先进快递生产力”的代表，其高效、快捷、安全的特性以及多年积累的品牌优势对众多外向型企业来说仍是首选；国内业务方面，尽管新《邮政法》设定快递市场准入门槛，也规定信件寄递业务实行邮政企业专营，但中国国际货运代理协会国际快递工作委员会秘书长刘建新向《商务周刊》指出，包裹、小件、样品和非信件的印刷品如报纸杂志等业务，对外资快递来说还是有着巨大的生存空间。联邦快递尽管没有得到全方位的经营自由，但也坚定了集中火力的经营方向。